Le e.transport apporte de nouvelles perspectives aux collectivités organisatrices du transport public. Mais il les prive de ressources. Ce transport public privé peut cependant contribuer à équilibrer l’ensemble.

C. Spiegel

C’est une histoire de géographie, de densités urbaines. C’est aussi une histoire de politique, de métropolisation des aires urbaines. La géographie : Nos villes ‘étendent en des zones suburbaines à faibles densités avec ça et là de petits noyaux urbains, des zones d’activité (on dit des zones artisanales et des centres commerciaux. Desservir ces secteurs par les seuls transports scolaires (deux services par jour) coûte déjà horriblement cher. Le faire par les transports collectifs traditionnels est une gageure, par les TAD, les transports à la demande une affaire de déficits supplémentaires pour un service bien maigre.

La géographie urbaine, des rendements décroissants.

La politique : Les aires urbaines tendent à faire correspondre limites territoriales (et zones de taxation) avec les frontières d’agglomération. C’est un jeu politique de recherche d’une taille idéale, de suppression des effets de seuils sur les charges des entreprises (au-delà des limites territoriales pas de versement transport, toutes autres taxes au niveau des communes rurales). Prendre d’une main, donner de l’autre, il faut bien que les autorités de transports investies de nouvelles responsabilité offrent, donner de l’autre, un niveau de transport décent aux administré nouveaux.

La politique urbaine, de nouvelles exigences de service public.

Les transports collectifs organisés dans ces contextes fonctionnent à rendement- décroissant. Pour un axe lourd bien exploité, « rentable » suivant les taux de recettes sur dépenses couramment admis, combien de services qui roulent à vide dans des secteurs perdus, combien de zones de transport à la demande dans lesquelles le prix du billet ne couvre au mieux que le dixième du coût total !

Pas de mystère, si dans une agglomération moyenne en zone urbaine, le nombre des places vides dans les voitures en circulation équivaut à celles disponibles dans les bus, les trams les métros. Elles leur sont dix fois supérieures dans les zones périurbaines !

Le e.transport, le co voiturage, l’auto partage.

Si dans les centres urbains les transports collectifs gagnent des clients et fonctionnent à peu près à rendements croissants, grâce à la politique de la ville, à la massification des flux, au contrôle des stationnements et à des tarifs bas. Il en va tout autrement en périphérie.

Dans ces secteurs les opérateurs de transport et les élus raisonnent « transports collectifs » et cherchent à compléter leurs réseaux. Ils le font d’abord appel à des transports à la demande peu efficaces face à la multiplicité et à la dispersion des besoins, dans le temps comme dans l’espace. Ces méthodes montrent leurs limites, et les appels aux solutions individuelles se multiplient, qu’il s’agisse des taxis collectifs, des co voiturages ou des deux roues. Elles sont complétées depuis des années par des actions d’information, des unions tarifaires et des aménagements d’infrastructures : les pôles multi modaux. Un avantage, les collectivités et leurs opérateurs apprennent la relation client, la gestion de tarifications combinées et les principes de mise en œuvre du fameux transport « seamless »des Anglos Saxons par la maîtrise de la billettique et de l’information, si ce n’est par la maîtrise de l’offre.

Ces efforts ont des limites : celles des coûts. En ressources, les taxes sur les salaires, le Versement Transport sont presque partout à leur maximum, les nouvelles taxes « interstitielles » prévues sur les territoires non urbains au profit des régions risquent, si elles arrivent, d’être captées par les énormes besoins du fer régional. De nouvelles taxes risquent d’être de plus en plus difficiles à faire admettre sans risquer une bronca des employeurs, des populations concernées.

Pendant ce temps, les initiatives de l’auto partage, le co voiturage, les taxis collectifs autorisés ou non, toutes les sortes de mises en commun de l’offre de transport privé connaissent un développement inouï, captant, puis créant leurs clientèles en laissant s’exprimer de nouveaux besoins. Les villes, les départements, les régions s’y impliquent en allant même, au-delà des simples plans de déplacements, jusqu’à mettre en place des sites d‘échange !

Ces initiatives sont dans l’air du temps, elles proposent toutes des solutions de transports basées sur la mutualisation des ressources privées par l’Internet, les smartphones la géolocalisation, plus de puissants logiciels des entreprises nouvelles venues en passe de créer des monopoles. Là où des transports périurbains s’épuisent, les flux d’apport des véhicules privés, bénévoles ou payants se multiplient au quotidien dans les gares, les pôles d’emplois, les stations des lignes urbaines, aux bretelles d’autoroutes et à la périphérie des centres urbains. Encore marginal et bouillonnant, ce type de transport n’est qu’un des aspects d’un nouveau monde participatif privé-public dont on voit l’émergence, celle de méga opérateurs et l’existence d’immenses bases de données.

e. transport et transport public sont complémentaires

Deux échelles, deux niveaux de service se dessinent : aux réseaux organisés les axes lourd, les troncs communs où se concentrent les flux, au transport privé mutualisé le « chevelu » des apports locaux. A chaque partenaire son domaine d’excellence. Partenaires ? c’est bien là que se situe la nouveauté. Les collectivités ont pris de l’avance dans l’information, la coordination. Grâce aux terminaux mobiles et autres moyens d’information en ligne, elles maîtrisent les disponibilités, des horaires, l’information sur les incidents d’exploitation. Les « accostages » entre moyens de transport sont garantis, les villes et leurs opérateurs offrent, smartphones aidant, une légitimité à nombre de co voiturages et d’auto partages sur les trajets en train, trams et bus. Gratuitement, alors que les recettes des « pass » et autres titres du transport traditionnel ne couvrent guère plus que le tiers des coûts d’exploitation.

A condition de l’intégrer

Le e.transport fonctionne ! Pour le quart du prix d’un ticket, vous voici co voituré, auto partagé marge de l’opérateur comprise ! il n’est donc pas étonnant qu’ils réagissent, les grands opérateurs ferroviaires et routiers ! Ils multiplient les créations de sites de co voiturage, conscients de cette concurrence qui peut leur être fatale. De leur côté, les collectivités qui face aux nouveaux entrants ont perdu l’initiative, empêtrées qu’elles sont dans leurs problématiques institutionnelles, ne sont pas aussi démunies qu’on peut le croire face aux opérateurs venus du monde de l’Internet. Elles ont l’avantage de maîtriser l’information « en temps réel » ainsi que de nombreuses données sur leurs clients utilisateurs. A elles d’en tirer avantage.

Dans un modèle économique public privé

Nous proposons donc de faire entrer ce nouveau transport dans l’organisation publique, non comme un complément bénévole à la « mobilité courante » mais comme un partenaire. Au lieu de faire bénéficier gratuitement ces transports privés publics des infrastructures, de l’information et des facilites tarifaires, les autorités de transport contractualiseraient le secteur et prélèveraient une rémunération sur les échanges commerciaux. Des procédures d’homologations, un contrôle par les réservations, des accords avec les opérateurs sont envisageables, dans lesquels ceux-ci peuvent trouver un intérêt à pérenniser ainsi des parts de marché. Ne cherche-t-on pas à intégrer d’un coup la taxe de séjour parisienne à la location touristique privée et à faire des centrales de réservation américaines des collecteurs de taxes. Ce qu’elles acceptent !

Établissons des passerelles avec les opérateurs de co voiturage, d’auto partage sans chercher à se mettre à leur place –échec garanti-. Déléguons le « chevelu » des flux d’apport, des trajets isolés de tous les transports inexploitables dans la logique industrielle des opérateurs traditionnels. Avant d’aller, étape suivante, vers la valorisation par les collectivités des données voyageurs, le big data des ressources publicitaires personnalisées, géo localisées des habitudes de vie, matières premières de qualité pour d’autres actions, plus ambitieuses.